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C’è un pezzo di Amazon poco visibile ma molto ricco: si chiama Fulfillment by Amazon (Fba), o “Logistica di Amazon” nella versione italiana. I rivenditori pagano per utilizzare i magazzini e la distribuzione del gruppo (che non vuol dire solo trasportare pacchi). Ci sono dei vantaggi chiari, che vanno però confrontati con i costi, non proprio lievi. Di sicuro, però, c’è che Jeff Bezos ci sta guadagnando parecchio: Logistica di Amazon fa parte di un segmento che pesa quasi un quinto del fatturato (più del cloud) e cresce a una velocità superiore rispetto all’intero gruppo.

Che cos’è Logistica di Amazon

Fba è stato avviato nel 2005, partendo da un ristretto gruppo di venditori. Permette di delegare ad Amazon la distribuzione materiale e la gestione degli ordini. In pratica, chi voglia vendere sulla piattaforma di e-commerce, può usarla solo come vetrina e occuparsi poi in prima persona della spedizione. Oppure può inviare la merce nei centri logistici di Amazon per far sì che siano sempre pronti a partire: sarà direttamente la società americana a smistare l’ordine, grazie alla sua rete logistica sempre più capillare. Il processo, però, non si esaurisce nel riempire un furgoncino e dirigerlo a destinazione: gestire un ordine vuol dire anche garantire supporto ai clienti, sia nel pre che nel post vendita, e provvedere ai resi.

Delegare la distribuzione: i vantaggi

Chiunque abbia fatto un ordine su Amazon sa, come ha sempre sottolineato Bezos, che il punto forte non è tanto nella sterminata possibilità di scelta quanto l’assistenza ai clienti. Non è qualcosa che si improvvisa: costruire, al di la della logistica “pura”, un’assistenza di livello simile è complicato per i singoli rivenditori. Per fare un esempio concreto: il supporto ai clienti è assicurato 24 o re su 24, in diverse lingue e anche all’estero. Altro vantaggio: il rivenditore non è più costretto ad avere un proprio magazzino. Affidarlo ad Amazon vuol dire anche avere la merce sempre pronta a partire. Gli articoli, infatti, possono usufruire della consegna gratuita o in giornata (rientrando quindi nell’abbonamento di Prime).

Amazon prevede poi una serie di incentivi. I prodotti che sono in magazzino vengono segnalati sulla piattaforma con il bollino “Gestito da Amazon”, che dovrebbe essere una garanzia nei confronti dei clienti. Chi usa Fba, poi, ha più probabilità di ottenere la “Buy Box”, cioè una sorta di via preferenziale che consente al rivenditore di aver più visibilità nella pagina di un prodotto. Ci si iscrive a Fba, quindi, per sbarazzarsi di qualche impiccio e ampliare la platea dei clienti. Si perde però il contatto diretto con i clienti, vedendo sfumare quei processi di fidelizzazione e raccolta di informazioni che emergono nel post-vendita.

Quanto costa spedire con Fba

Tutto questo, però, ha un costo. Il prezzo è definito da diverse variabili (tanto che Amazon mette a disposizione un calcolatore per avere una stima preventiva): dal peso alle dimensioni, dalla destinazione al tipo di inventario. In generale, però, le voci di costo sono due: gestione e stoccaggio. Si paga per ogni articolo venduto e per lo spazio che i pacchi occupano nei magazzini Amazon. Per quanto riguarda la gestione (che include la spedizione e l’assistenza clienti), la tariffa minima è quella del programma “Small and Light”: 1,7-1,85 euro per ogni articolo. Copre però una gamma di prodotti limitata: come dice il nome, devono essere piccoli e leggeri (non oltre i 225 grammi, imballaggio incluso), spedibili in buste e non in scatole e con un prezzo fino a 10 euro Iva inclusa.

Fuori da questo programma, i prezzi lievitano: per un oggetto fino a 900 grammi inviato in una scatola standard (45 x 34 x 26 centimetri), ad esempio, il rivenditore paga 4,41 euro (che diventano 6,78 euro se è stato venduto in un’altro Paese europeo). Per articoli che richiedono imballaggi più grandi si va dai 7,8 euro in su.

Quanto guadagna Amazon dalla merce ferma

Fin qui, Amazon guadagna solo se qualcuno acquista. Ma incassa anche dalla merce che sta ferma in magazzino. I clienti di Fba pagano infatti una “tariffa di stoccaggio” mensile. Per la merce “fuori misura” è di 18 euro al metro cubo da gennaio a settembre e di 25 euro tra ottobre e dicembre. Una differenza dovuta al picco di stagionale: tra Black Friday, Cyber Monday e Natale, lo spazio nei magazzini diventa più prezioso.

Per gli articoli di dimensioni standard, sono più convenienti abbigliamento, scarpe e borse: 15,6 euro a metro cubo “fuori stagione” e 21,6 euro negli ultimi tre mesi dell’anno. Per tutte le altre categorie di prodotto, si va dai 26 ai 36 euro. Non esiste un minimo obbligatorio: in teoria (anche se avrebbe poco senso), un rivenditore potrebbe spedire ai centri Amazon un solo articolo per volta e occupare poco spazio. I costi possono quindi variare molto, sia per la velocità di ricambio dello stock, sia per il volume della merce: è chiaro che un divano fermo in magazzino costi molto di più di dieci smartphone. Il rivenditore, quindi, è incentivato a ottimizzare il flusso dei propri prodotti e scoraggiato a parcheggiarli nei capannoni.

Sommando costo di gestione e di stoccaggio, Amazon fa alcuni esempi. Per una scheda SD (quindi qualcosa di molto leggero) da spedire in Italia, un venditore che usufruisce di Fba paga 2,44 euro. Per un tostapane, 5,61 euro di gestione e 29 centesimi di stoccaggio (ma si sale, in tutto, a 9,9 euro se venduto su uno dei siti esteri di Amazon). Scegliere Fba potrebbe quindi essere un rischio per chi non ha un grande traffico di acquisti online, per chi vende articoli voluminosi ma poco costosi e (soprattutto) per chi ha margini risicati, che verrebbero erosi dalle nuove spese. Anche perché le tariffe non variano in proporzione al prezzo del prodotto ma in base a peso e volume.

Il peso della logistica sul bilancio

Quanto vale Logistica di Amazon? Il bilancio del gruppo non riporta un segmento che indichi con precisione il suo fatturato. C’è però una voce che lo include. È quella dei “Third party seller services”, cioè “commissioni e tariffe legate a gestione, consegna e altri servizi destinati a rivenditori terzi”. Dentro, quindi, non c’è solo Amazon Fba, ma è questo il dato che meglio può descrivere il suo stato di salute. Nei primi nove mesi del 2019, questo segmento ha incassato 36,3 miliardi di dollari. È la seconda voce di bilancio, alle spalle di “online store” (cioè vendite e contenuti digitali sulla piattaforma di e-commerce) ma davanti ad Aws (i servizi in cloud, che valgono 25 miliardi).

Gli incassi da terze parti sono cresciuti del 24% rispetto ai primi nove mesi del 2018, quindi a un ritmo superiore rispetto all’intero gruppo (che è avanzato del 20%). Tenere in piedi questa rete costa: le spese di distribuzione sono state di 28 miliardi di dollari tra gennaio e settembre 2019. Continuano a gonfiarsi, ma più lentamente di quanto facciano le vendite. Le spese sono servite per mettere in moto centri di distribuzione, customer service, negozi fisici e processi di pagamento.

Parlare di un margine operativo di Fba non sarebbe corretto, perché il perimetro del fatturato da rivenditori terzi e quello dei costi di distribuzione non sono sovrapponibili. Ma per avere un’idea di quanto sia remunerativo questo pezzo di Amazon: sottratte le spese legate alla gestione degli ordini, al gruppo sono rimasti in tasca 8,3 miliardi sui 36,3 incassati dai rivenditori. Più di un dollaro su quattro. È uno dei motivi che sta spingendo Amazon, tra centri di distribuzione e smistamento, a rendere la propria rete più capillare anche in Italia.            

Dal primo luglio le buste paga di 16 milioni di lavoratori dipendenti saranno più pesanti. Con il taglio del cuneo fiscale, infatti, i dipendenti con redditi tra 8.000 e 39.000 euro incasseranno un beneficio economico che andrà dai 1.200 euro a 192 euro all’anno.

Le nuove regole sul taglio delle tasse in busta paga allo studio del governo sono state presentate ieri a Palazzo Chigi al termine del tavolo con i sindacati che hanno mostrato il loro apprezzamento. Adesso si entra nel vivo.

Il provvedimento che renderebbe operativo il tutto sarà con ogni probabilità un decreto legge che potrebbe approdare in Cdm già a fine mese. Per quanto riguarda la riforma complessiva del Fisco invece, secondo quanto riferiscono fonti di governo, si dovrà attendere e probabilmente si procederà di pari passo con la legge di bilancio 2021.

Taglio per i redditi fino a 40 mila euro

Nello specifico, a partire dal primo luglio 2020, il Bonus Irpef salirà fino a un massimo di 100 euro netti al mese e verrà corrisposto fino ad un reddito annuo complessivo pari a 40.000 euro, con un allargamento della platea dei percettori, che passa da 11,7 a 16 milioni di lavoratori (4,3 milioni di lavoratori in più).

Nel dettaglio, l’importo di 100 euro mensili (ad integrazione dell’attuale Bonus Irpef) verrà corrisposto interamente al di sotto di un reddito di 28.000 euro; al di sopra di tale soglia, l’importo decresce fino ad arrivare al valore di 80 euro in corrispondenza di un reddito di 35.000 euro. Superato tale livello, l’importo del beneficio continua a decrescere fino ad azzerarsi al raggiungimento dei 40.000 euro di reddito. Per questo obiettivo in legge di bilancio erano già stati stanziati 3 miliardi per il 2020, che aumenteranno a 5 nel 2021.

Le prossime tappe

Raggiunto l’accordo con i sindacati e tutte le forze politiche ora è tempo di stabilire la road map. Per il taglio del cuneo, si va verso un decreto legge (che andrà a modificare le norme esistenti in materia) che potrebbe approdare in consiglio dei ministri già entro la fine del mese, mentre per la riforma complessiva del fisco si pensa a una legge delega. Secondo la viceministra dell’economia, Laura Castelli, sul taglio fiscale ai lavoratori “concorderemo un testo già la prossima settimana con tutte le forze della maggioranza. Potrebbe avere la forma del decreto legge. Per la riforma fiscale invece pensiamo a una legge delega”.

Secondo quanto riferiscono all’AGI fonti di governo, la riforma complessiva “è un tema che si svilupperà nel corso del 2020, ci vorrà qualche mese perché necessita di un’ampia discussione e va coordinata con la manovra 2021 perché vanno trovate le coperture”, ci saranno poi i decreti delegati che hanno però un percorso più snello.

Il taglio del cuneo, che partirà da luglio di quest’anno, “è solo la premessa a una più generale riforma dell’Irpef che stiamo studiando da alcuni mesi e che porterà risparmi ancora più consistenti per il ceto medio, senza dimenticare i pensionati e gli incapienti (coloro che non pagano tasse perché percepiscono redditi molto bassi)”, spiega sul suo blog il M5s.

E proprio sul fronte degli incapienti, oltre 4 milioni di persone, Castelli ha assicurato che si tratta di “un tema molto importante, trascurato dalla politica per anni, a partire proprio da chi ha costruito quegli 80 euro. L’Italia non può chiudere gli occhi di fronte a queste persone, sia lavoratori che pensionati. Posso garantire che saranno al centro della nostra riforma fiscale. Magari come destinatari di un assegno ad hoc. Il taglio delle tasse che stiamo definendo e’ solo una misura spot. Per noi non c’e’ cuneo senza riforma dell’Irpef”.

Gli altri interventi allo studio

Il tema degli incapienti e’ un tema complicato, infatti, secondo quanto si apprende da fonti di governo, un intervento in merito “va coordinato con il reddito di cittadinanza”. Non potendo erogare entrambi i sostegni “bisogna fare una scelta: se riorientare il reddito di cittadinanza per i lavoratori poveri o rimanere in ambito fiscale”, una opzione quat’ultima che andrebbe “inserita nella riforma dell’Irpef”.

Il governo, inoltre, sta studiando altri interventi “come il salario minimo dando efficacia erga omnes alla parte salariale dei Ccnl comparativamente più rappresentativi eliminando la concorrenza al ribasso fra i lavoratori, il contrasto al part time involontario che colpisce soprattutto le donne, una detassazione dei rinnovi contrattuali e, ultima ma non meno importante, una riforma del sistema fiscale, soprattutto l’Irpef, da cui traggano reale beneficio anche i pensionati”, ha spiegato la ministra del Lavoro, Nunzia Catalfo.

“Il 27 al ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali – ha aggiunto – continueremo il confronto con i sindacati per realizzare una riforma delle pensioni improntata su una maggiore equità e flessibilità”.

Cav, connected and automated vehicles: nel prossimo futuro le auto non saranno solo elettriche e dunque più silenziose e meno inquinanti, ma saranno anche sempre più connesse e, in prospettiva anche dotate di sistemi di guida autonomi. È in questa prospettiva che va inserito l’annuncio di Fiat Chrysler Automobiles che ha detto di avere in corso discussioni con Hon Hai Precision Ind. Co. (Foxconn) per la possibile costituzione di una joint venture paritetica per lo sviluppo e produzione in Cina di veicoli elettrici di nuova generazione e l’ingresso nel business IoV (Internet of Vehicles).

La collaborazione proposta, inizialmente focalizzata sul mercato cinese, consentirebbe alle parti di unire le capacità di due affermati leader mondiali nell’ambito della progettazione automobilistica, dell’ingegneria, della produzione e della tecnologia mobile software, per concentrarsi sul crescente mercato dei veicoli elettrici a batteria. Anche se i due colossi sono ancora lontani dalla firma di un accordo definitivo, è interessante notare che proprio nei mesi scorsi il presidente della Foxconn, Young Liu, aveva dichiarato che la società si sarebbe concentrata su tre aree chiave come futuri driver di crescita: auto elettriche, medicina digitale e robotica avanzata.

Se l’accordo con Fca dovesse andare in porto sarebbe dunque un ulteriore passo in avanti verso la realizzazione di piattaforme automobilistiche che vanno sempre più nella direzione Cav, che non nel semplice sviluppo di veicoli elettrici. Foxconn è infatti il più importante costruttore mondiale di smartphone e di altri dispositivi elettronici e dispone del know-how industriale e tecnologico che permetterà di trasformare le auto, cosi’ come le conosciamo oggi, in veri e propri Cav. Le auto del futuro saranno infatti una sorta di smartphone con le ruote, alimentate però da motori elettrici. I nuovi veicoli infatti in grado di processare e di gestire una serie di dati e di rimanere connessi con le nuove reti 5G attraverso le quali riceveranno le informazioni per arrivare a destinazione e svolgere tutte le attività connesse al servizio.

L’innovazione in mostra al Ces

Le sperimentazioni in corso e gli accordi per lo sviluppo di piattaforme Cav, che includono cioè oltre al veicolo (hardware) anche i software (sistemi a intelligenza artificiale, big data) e le reti di connessione e di acquisizione dei dati (5G), sono diverse e l’ultima edizione del Ces, la mostra dell’elettronica che si è da poco conclusa a Las Vegas, ne ha fornito diversi esempi che mostrano come questo particolare sviluppo sia una sfida che va oltre l’ambito delle industrie automotive e coinvolge anche quelle delle telecomunicazioni e quelle dell’elettronica, in un processo di integrazione tecnologica totale.

Non è un caso se tra i prototipi che sono stati presentati al Ces ci sia quello realizzato da Sony il gigante dell’elettronica giapponese che ha proposto, accanto agli altri, il suo modello di veicolo autonomo. Sony non è l’unica: accanto a lei, a competere nello sviluppo di nuovi modelli di veicoli autonomi ci sono giganti del calibro di Google, Huawei Technologies e Apple. Anche Ibm è scesa in campo con Seat per lo sviluppo di sistemi integrati di assistenza alla guida dotati di Intelligenza artificiale.

La vera sfida è la sicurezza

Come è stato evidenziato anche da una ricerca pubblicata su Journal of Traffic and Transportation Engineering ad aprile dello scorso anno, il principale ostacolo che frena lo sviluppo dei Cav è quello legato alla sicurezza. La tecnologia Cav è infatti un sistema estremamente complesso che, oltre a gestire il veicolo e il conducente, deve necessariamente dialogare anche con l’ambiente che lo circonda: strade, attraversamenti, pedoni, altri veicoli, tutto deve poter essere in qualche modo trasformato in un segnale che deve essere raccolto e processato in tempo reale dal computer di bordo. Per fare questo occorre una piattaforma dotata di diverse tecnologie (sensori ottici, radar, segnali radio) che devono parlare tra loro.

Inoltre, i sistemi di intelligenza artificiale hanno bisogno di enormi quantità di dati da poter analizzare per imparare e modellizzare i loro processi. Per questo, da più parti (Europa, Stati Uniti e Giappone), industrie automobilistiche, gestori di reti telefoniche, enti di ricerca e gestori di reti autostradali, stanno lavorando insieme per dar vita a dei veri e propri living lab dove testare tutte queste tecnologie. Si tratta di vere e proprie smart city come per esempio quella che costruirà Toyota alle falde del Monte Fuji in Giappone. Woven city, questo il nome della città, occuperà l’area precedentemente occupata da una fabbrica dismessa e sarà abitata da 200 ricercatori, ingegneri e sviluppatori che si dedicheranno proprio allo studio di soluzioni a supporto delle Cav.

Negli Stati Uniti, a poche miglia dal distretto automotive di Atlanta in Georgia, proprio all’inizio di questa settimana è stata annunciata la realizzazione del Laboratorio di tecnologia delle infrastrutture automobilistiche (Iatl), che mira a riunire case automobilistiche, operatori di reti cellulari, società di dispositivi di controllo del traffico e produttori di semiconduttori in un unico hub tecnologico per creare, sviluppare e testare la sicurezza dei veicoli connessi applicazioni. Un vero e proprio laboratorio dal vivo della mobilità innovativa. “La capacità dei veicoli di comunicare con l’infrastruttura di controllo del traffico è fondamentale per migliorare la sicurezza stradale e per la rapida adozione della tecnologia dei veicoli connessi in tutta la flotta”, ha affermato Jovan Zagajac, responsabile della tecnologia dei veicoli connessi per Ford Motor Company, uno dei partner del progetto.

Le sperimentazioni in Germania

In Europa invece sono molto attivi i tedeschi, che, in bassa Sassonia hanno avviato il progetto “Campo di prova della Bassa sassonia per la mobilità automatizzata e in rete”. Mercoledì scorso, il Dlr Institute of Transportation systems ha aperto infatti il percorso di prova sull’autostrada A39 vicino a Braunschweig, una sezione dell’intero percorso previsto nell’ambito del progetto “Testfeld Niedersachsen” avviato insieme al Lander della Bassa Sassonia.

Negli ultimi tre anni, lungo questo tratto autostradale, Dlr ha installato una settantina di pali dotati di sensori in grado di rilevare il movimento degli autoveicoli e raccogliere dati che possono essere riutilizzati per facilitare lo sviluppo di tecnologie destinate a supportare la circolazione di veicoli senza pilota. I sensori possono comunicare tra loro e con i veicoli se adeguatamente equipaggiati. Oltre ai sensori installati in modo permanente, esistono versioni mobili. I dati raccolti formano poi una mappa che raccoglie tutti i database del progetto. Verrà creata una piattaforma aperta di ricerca e sviluppo, verrà offerta una combinazione unica e completa di diverse opzioni di test e test – dalla simulazione ai percorsi negli spazi pubblici.

La costruzione dell’infrastruttura per il progetto “Testfeld Niedersachsen” e la digitalizzazione della rete stradale sono state attuate con fondi del Fondo europeo per lo sviluppo regionale e dello Stato della Bassa Sassonia. Il campo di prova della Bassa Sassonia comprende sezioni delle autostrade A2, A7, A39, A391, nonché parti delle strade federali e statali B3, B6, B243 e L295. Integra inoltre i percorsi stabiliti della piattaforma applicativa Intelligent mobility (Aim) , che è in funzione nel centro della città di Braunschweig. Ciò consente il collaudo in diverse situazioni di traffico e nella transizione tra diversi tipi di strade. In totale, il campo di prova della Bassa Sassonia coprirà oltre 280 chilometri con settori di varie attrezzature tecniche dopo il completamento.

* Davide Tabarelli

Con il cambiamento climatico diventato emergenza globale, la politica internazionale si fa carico di impegni di riduzione delle emissioni di CO2 con trattati come quello di Kyoto del 1997 o quello di Parigi del 2015. A loro volta, i governi dei singoli Stati annunciano obiettivi altrettanto ambiziosi, seguiti spesso dalle amministrazioni delle singole città. Gli obiettivi sono a lungo termine, oltre i venti o trent’anni, molto più lontano della scadenza degli incarichi che i politici hanno ricevuto con le elezioni.

Sono passati 22 anni dall’accordo di Kyoto, oggi un po’ dimenticato, anche perché sostituito da quello di Parigi, ma l’obiettivo di allora è stato completamente mancato, in quanto le emissioni, invece di diminuire secondo le intenzioni, sono aumentate di quasi il 50 percento. Nonostante siano passati solo 4 anni dall’accordo di Parigi, il trend è sempre di crescita ed evidenzia tutte le difficoltà nel fare conciliare le grandi parole della politica con azioni più efficaci. Una maggiore consapevolezza di tale distacco fa sì che le politiche si facciano più evolute, con gli obiettivi che da semplice riduzione si spostano sui bilanciamenti, sulla neutralità. In sostanza, una volta che le emissioni di CO2, se inevitabili, vengono compensate da assorbimenti, allora l’obiettivo è comunque raggiunto. 

Le tecniche per assorbire le emissioni, un work​ in progress

Le tecniche per assorbire dall’atmosfera la CO2 non sono semplici. Da decenni si prova con la cattura e lo stoccaggio sotterraneo, attraverso filtri dell’aria o dei fumi dei camini delle centrali elettriche, con successiva iniezione nel sottosuolo, in una sorta di circolo che rimette il carbonio là dove era stato prelevato con l’estrazione delle fonti fossili. Il processo, però, è tanto facile da descrivere quanto difficile da attuare.

La CO2 è troppo dispersa in atmosfera e conta, come dicono le statistiche, per 420 parti per milione, vale a dire lo 0,042 percento dell’aria. Catturare una sostanza con tale bassa densità è molto costoso. Anche se si riuscisse a catturare con strumenti più efficaci grazie alle nuove tecnologie, rimane il fatto che, in alte concentrazioni, la CO2 è pericolosa da trasportare e diventa anche un prodotto tossico.

Iniettarla nel sottosuolo equivale a stoccare una sostanza pericolosa, in pratica un rifiuto speciale, che richiederebbe una sorta di presidio permanente del giacimento, con vincoli di controllo che dovrebbero durare per decenni. Constatata la difficoltà della cattura e dello stoccaggio, la ricerca ha intrapreso la via del riuso della CO2, attraverso la sperimentazione, sulle superfici degli edifici, di cementi in grado di assorbirla dall’atmosfera. Altrettanto interessante è la coltivazione di alghe, dove la fotosintesi, il processo chimico alla base di tutta la vita sulla terra, usa la CO2 per produrre clorofilla. La fotosintesi sintetica, realizzata in laboratorio, potrebbe presto guidare il processo verso la crescita di piante particolari in grado di assorbire CO2 in grandi quantità e ovunque, contribuendo allo stesso tempo a risolvere il problema della scarsità di cibo per la crescente popolazione mondiale.

Il contributo delle foreste, i numeri

In attesa che la ricerca dia risultati più efficaci, si riscoprono le potenzialità offerte dall’espansione delle foreste dove l’uomo ha vissuto per millenni, raccogliendone i frutti, usando il legno come materiale per costruire case e utensili e per fare il fuoco, la sua prima e più grande innovazione tecnologica. Puntare sugli assorbimenti delle piante obbliga però a fare riflessioni sui bilanci di carbonio e sui suoi cicli in atmosfera, per comprendere meglio la complessità della questione. Le emissioni da combustibili fossili antropiche, in forte crescita, sono dell’ordine dei 32 miliardi di tonnellate all’anno, mentre quello che assorbono le piante con la fotosintesi è stimato intorno ai 225 miliardi, compensato da emissioni per decadimento delle stesse piante per 220 miliardi, con un effetto netto positivo di cattura di 5 miliardi, circa un sesto delle emissioni umane da combustibili.

È inevitabile che ogni sforzo sull’aumento della superficie risulta positivo in termini di assorbimenti. La Food and Agriculture Organization (FAO) dell’ONU stima che la deforestazione globale stia rallentando. Mentre prosegue nelle aree dove maggiore è la popolazione povera, che vive nelle foreste, in particolare nell’Africa Subsahariana o nell’Amazzonia, si è invertita la tendenza in alcune aree ricche, in particolare in Europa.  Qui, da un po’ di tempo si parla di economia circolare, volta a ridurre l’impatto sullo sfruttamento delle risorse. Quello della cura delle foreste è da sempre modello di economia circolare che tiene conto della rigenerazione e dell’uso complessivo della materia, con effetti positivi correlati quali il mantenimento della biodiversità, la protezione del suolo, la purificazione dell’acqua, il sostegno a comunità locali in aree periferiche rurali, in territori difficili, deboli economicamente.

Le recenti visioni dell’Unione europea, contenute nel pacchetto clima ed energia verso la totale decarbonizzazione nel 2050, fanno proprio riferimento alle comunità dell’energia, dove i consumatori si producono la loro energia anche con biomasse, ovvero con legno, per impieghi tradizionali di riscaldamento o per la produzione di biogas da cui estrarre biometano. Sarà un ritorno a comportamenti di millenaria tradizione delle comunità che vivono presso i boschi, dove il legno diventa la principale fonte di energia e anche materiale da costruzione. Al di là delle suggestioni, la coltivazione del legno attraverso la riforestazione si adatta bene a questo modello, lo rafforza e lo potenzia.

I casi di Italia e Finlandia, modelli a confronto

In Europa, dopo secoli di disboscamento per far spazio all’agricoltura e all’allevamento, le foreste si stanno ampliando velocemente, notizia positiva nella speranza che anche nel resto del mondo possa accadere lo stesso.

Tale miglioramento non libera l’Europa dal paradosso che la vede oggi fortemente critica verso la deforestazione in paesi dove si è obbligati a ricorrervi per espandere l’agricoltura. Le regole dello sviluppo sono molto chiare e insegnano che il passaggio da un’agricoltura rurale di sostentamento ad una intensiva è il primo passo dello sviluppo. Ciò serve anche a rallentare il processo, comunque inevitabile, del passaggio di miliardi di persone dalle campagne alle città. Peraltro, in Europa, il ritorno dei boschi non è così virtuoso come sembra, ma è originato dall’abbandono dell’agricoltura perché non più profittevole, a volte perché si importano derrate da quei paesi che stanno uscendo lentamente dalla povertà assoluta.

Le statistiche evidenziano che dal 1990 al 2015 le aree boschive europee sono aumentate di 8 milioni di ettari, un’area pari all’intera Scozia. Chi più ha contribuito è l’Italia, paese relativamente piccolo, che in 25 anni ha visto aumentare le sue foreste di 2 milioni di ettari ad oltre 11 milioni, più di un terzo della sua intera superficie di quasi 30 milioni di ettari.  In media, le foreste italiane hanno assorbito circa 30 milioni di tonnellate di CO2 all’anno, il 7 percento delle emissioni totali.

Come in tutta Europa, anche in Italia il ritorno dei boschi è l’effetto dell’abbandono dell’agricoltura, la conseguenza di un processo di impoverimento, che porta ad un incremento disordinato con l’emergere di altri problemi. La crisi dell’agricoltura è anche la crisi della selvicoltura e dell’economia montana, che soffre di spopolamento e di disoccupazione. L’incuria facilita gli incendi, in quanto i rami caduti non vengono più raccolti, nel sottobosco cresce la sterpaglia, più soggetta ad incendiarsi, mentre improvvise piogge intense vanno a intasare i corsi d’acqua e peggiorano il dissesto idrogeologico. L’abbondanza di legno in altri paesi europei, in particolare in quelli dell’est, ha originato il paradosso che la produzione in Italia cala a favore delle importazioni, mentre i boschi vengono lasciati sempre di più in stato di abbandono.

Chi, invece, in Europa ha conosciuto un processo virtuoso nella gestione delle proprie foreste è la Finlandia, paese che vive da sempre in simbiosi con il legno prodotto e coltivato nei suoi boschi. La Finlandia è il terzo paese per estensione delle foreste in Europa, dopo Svezia e Spagna, e, nonostante la costante crescita della produzione di legno, in gran parte esportato, la superficie dei suoi boschi aumenta. È il paese di riferimento per le politiche forestali per tutto il mondo, sia per gli aspetti più tradizionali, che per quelli collegati all’innovazione tecnologica.

L’economia del legno

Lo sfruttamento del bosco da sempre è condotto in forma di cooperative a beneficio delle comunità rurali che vivono in paesi che, senza l’economia del legno, non potrebbero sopravvivere. Äänekoski è una piccola cittadina di 20 mila abitanti a 300 chilometri a nord di Helsinki ed è la sede di uno dei più grandi stabilimenti al mondo per la lavorazione di alberi, per lo più conifere, tagliati nelle vicine foreste. La società Metsä ha la proprietà dello stabilimento e ha appena completato una ristrutturazione con  1,3 miliardi di euro di investimento. La Metsä a sua volta è  posseduta da una cooperativa di 103 mila soci che sono anche i piccoli proprietari dei terreni nelle foreste dove si taglia il legno.

Nel 2018 ha fatturato, con stabilimenti in 15 paesi, 2,5 miliardi di euro. Il nuovo stabilimento è quello più avanzato, dove fanno profitti e aiutano la foresta a crescere. Per ogni albero che viene tagliato, ne vengono piantati 4, poi, con il trascorrere degli anni, quelli meno rigogliosi vengono tagliati e solo i più forti vengono lasciati crescere, fino a quando hanno fra i 60 e i 70 anni. Quelli che vengono tagliati finiscono in fabbrica per fare truciolato e polpa di cellulosa per la carta. Nella fabbrica nulla viene sprecato. La parte più ricca sono le assi da destinare agli edifici e all’industria del mobile, ma poi ci sono le potature e la segatura che finiscono nei compensati.

Il calore e l’elettricità che usa lo stabilimento vengono prodotti dalla combustione di altri scarti. La fabbrica ha un reparto ricerca che già ha messo in produzione nuovi fogli, fatti con scarti, particolarmente adatti per stampe di alta qualità. Gli sviluppi più interessanti sono sul versante dei nuovi impieghi, a cominciare dalla sostituzione del cemento e dell’acciaio negli edifici di grande dimensione. In questi casi, non solo il legno stocca il carbonio assorbito nella crescita, ma permette anche di sostituire due dei materiali che più emettono CO2 nei processi di loro produzione.

L’ambizione è addirittura quella di sostituire la plastica negli imballaggi, con materiale da legno sviluppato in modo da essere completamente asettico, come richiesto dalla normativa sulla conservazione degli alimenti. Questo permetterebbe ai contenitori di liberarsi della plastica, oggi combinata con il legno, e di riciclarle interamente senza doverle bruciare. Ancora più innovativa è la ricerca sullo sviluppo di nuove fibre tessili, capaci di competere con quelle derivate dal petrolio e, soprattutto, con il cotone, che necessita di vaste aree agricole e di enormi volumi d’acqua.

Alla fabbrica non mancano le critiche, che arrivano dalla parte della comunità locale più attenta all’ambiente e che vorrebbe un minor uso di sostanze chimiche e di gasolio diesel, mentre altri, più integralisti, vorrebbero che le foreste fossero lasciate intatte, completamente vergini. Si tratta di critiche che alimentano la discussione e impongono la diretta partecipazione delle famiglie socie della cooperativa. Gli investimenti che ne conseguono consolidano un’avanguardia mondiale nell’economia del legno che si estende, in maniera spontanea all’ambiente circostante, in un circolo virtuoso che dura da millenni.

 

* Davide Tabarelli è presidente e cofondatore di Nomisma Energia, società indipendente di ricerca sull’energia e l’ambiente con sede a Bologna. Ha sempre lavorato come consulente per il settore energetico in Italia e all’estero, occupandosi di tutti i principali aspetti di questo mercato. Pubblica sulle principali riviste dedicate ai temi energetici.

** Questo articolo è apparso sul numero di dicembre 2019 della rivista World Energy

A dicembre 2019 le immatricolazioni di auto in Europa (Ue+Efta) sono salite per il quarto mese consecutivo segnando +21,4% rispetto allo stesso mese del 2018 a oltre 1,26 milioni di vetture, ad un livello record. Lo rende noto l’Acea, l’associazione dei costruttori. Nel complesso, nel 2019, le immatricolazioni di nuove auto sono aumentate dell’1,2% in tutta l’Unione Europea, raggiungendo oltre 15,8 milioni di unità e segnando il sesto anno consecutivo di crescita. L’anno è iniziato su basi deboli a causa dell’impatto dell’introduzione del test Wltp nel settembre 2018. Tuttavia, precisa l’Acea, l’ultimo trimestre del 2019, e in particolare dicembre, ha spinto la performance dell’intero anno del mercato Ue in territorio positivo. Fiat Chrysler Automobiles chiude il 2019 in Europa (Ue + Efta) con le vendite in crescita: infatti in dicembre immatricola oltre 69.400 vetture, il 13,8% in più rispetto allo stesso mese del 2018 per una quota del 5,5%. Nell’intero 2019, invece, si registra un calo del 7,3% con 946.571 nuove immatricolazioni e la quota è scesa al 6% dal 6,5% del 2018.

In attesa del Cda di Aspi in programma giovedì che potrebbe svelare il nuovo piano industriale che punterebbe forte su investimenti e manutenzione, il governo si interroga su come procedere sulla questione della revoca della concessione. Nella giornata di martedì la ministra delle Infrastrutture e Trasporti, Paola De Micheli, ha auspicato un approfondimento dei gruppi parlamentari a dimostrazione che nel Pd non c’è uniformità di vedute.

“C’è il tema della revisione delle regole di gestione e di rapporto con i custodi di queste opere. Vale per i concessionari autostradali, sui quali c’è una discussione e un dibattito anche dentro di noi”, ha ammesso la ministra. Forti perplessità su una eventuale revoca le avrebbe il ministro dell’Economia, Roberto Gualtieri, preoccupato per le ricadute sulla finanza pubblica.

In ogni caso, la decisione del governo dovrebbe essere resa pubblica a fine mese dopo le elezioni regionali in Emilia-Romagna e Calabria. Fermo sulla sua posizione invece il leader di Italia Viva, Matteo Renzi secondo il quale sulla revoca della concessione “si giocherà l’egemonia culturale” all’interno del governo Conte bis. “Io non difendo Autostrade ma il principio della certezza del diritto. Se ci sono state inadempienze contrattuali lo vediamo dalle carte. Se la società è inadempiente, revoco il contratto: ma chi decide? Le regole e le leggi sono cose serie”, ha osservato.

“Se la revoca ha basi giuridiche serie lo deve dire l’esperto di leggi, altrimenti i miei figli pagheranno per anni un regalo ad Autostrade. Se viene fuori che la colpa” del crollo del Ponte Morandi “non è di Autostrade bisognerà restituirgli 23 miliardi. Mi vergogno che lo Stato domani dovrà pagare 23 miliardi per il populismo di oggi”.

A stretto giro arriva la replica dell’ex ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli secondo cui “Renzi è l’unico a non essere d’accordo sulla revoca ma sappiamo benissimo che lui sta dalla parte dei lobbisti…”. Contrario all’ipotesi di una maxi multa, il viceministro delle Infrastrutture e Trasporti, Giancarlo Cancelleri. “Quando sento parlare di maximulta onestamente mi vengono i brividi”, ha spiegato, sottolineando anche lui come il Pd stia convergendo sulle posizioni del M5S.

In un’intervista al Corriere del Veneto invece il presidente di Edizione Holding (che controlla Atlantia e a cascata Aspi), Gianni Mion afferma come la famiglia Benetton abbia capito l’errore. “È comprensibile che si voglia dare una lezione alla società. Tanto più che si è creata una psicosi sui ponti che crollano e le gallerie chiuse. Da parte dell’azienda ci si è resi conto dei danni causati e c’è stato un significativo ravvedimento operoso riconosciuto anche dal ministro Paola De Micheli”. “Mi risulta – ha concluso Mion – che ci sia disponibilità alla negoziazione della controparte”.  

Nell’anno della guerra dei dazi, la Cina accusa un vistoso assottigliamento del surplus commerciale sugli Stati Uniti, che scende sotto i trecento miliardi di dollari nel 2019 segnato dalla disputa tariffaria tra le due grandi economie, ora avviate verso la firma dell’accodo di fase uno sul commercio. Lo scorso anno, secondo i calcoli denominati in dollari sui risultati diffusi dall’Amministrazione Generale delle Dogane cinese, il surplus commerciale di Pechino su Washington si è attestato a quota 295,8 miliardi di dollari, in calo dell’8,5% rispetto al risultato record dell’anno precedente, quando aveva toccato quota 323,3 miliardi di dollari.

La Cina è oggi è il terzo partner commerciale degli Stati Uniti, dietro Unione Europea e l’area dell’Asean, l’associazione dei Paesi del sud-est asiatico. A dicembre scorso, invece, il surplus commerciale cinese nei confronti degli Usa si è fermato a quota 23,18 miliardi di dollari rispetto al dicembre 2018, in lieve calo rispetto al risultato di novembre, quando era a quota 24,6 miliardi di dollari. 

La pace commerciale tra Stati Uniti e Cina è finalmente scoppiata? È la scommessa su cui puntano mercati e analisti, quando mancano tre giorni alla firma dell’accordo di ‘fase 1’ che segna una nuova tregua nella disputa tariffaria in corso dall’aprile 2018 tra le due super potenze economiche. Sullo sfondo restano le tensioni tra Washington e Teheran seguite all’uccisione del generale Soleimani che nei giorni scorsi hanno agitato le Borse (e non solo), anche se lo spettro di un conflitto aperto sembra essere rientrato dopo le rassicurazioni arrivate da entrambe le parti.

Una manciata di giorni fa è arrivata da Pechino la conferma della presenza a Washington dal 13 al 15 gennaio della delegazione guidata dal vice primo ministro Liu He. Cina e Stati Uniti “rimangono in serrata comunicazione” sugli ultimi dettagli prima della firma, ha fatto sapere il portavoce del ministro del Commercio cinese. I negoziatori dei due team stanno lavorando per arrivare alla firma di un pre-accordo che comprenderà i trasferimenti di tecnologia, la proprietà intellettuale, i prodotti alimentari e agricoli, i servizi finanziari e l’espansione del commercio.

Nessun nuovo dazio ma quelli vecchi (per ora) restano

La Cina aumenterà “significativamente” le importazioni di prodotti agricoli dagli Usa, come carne di maiale, pollame, fagioli di soia, grano, mais e riso, uno dei punti a cui teneva maggiormente il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, e su cui è rimasta l’incertezza fino alle ultime ore.

La nuova tregua raggiunta da Washington e Pechino ha eliminato il rischio di nuove tariffe al 15% che sarebbero scattate il 15 dicembre scorso su quasi 160 miliardi di dollari di prodotti made in China, a cui Pechino avrebbe risposto con tariffe su 3.300 prodotti statunitensi, ma non eliminano le tariffe al 25% su 250 miliardi di dollari di importazioni cinesi che, ha precisato Trump, “rimarranno come sono”, mentre verranno ridotte al 7,5% le tariffe su “molto del resto”, per un totale stimato in 120 miliardi di dollari di prodotti cinesi.

Le divergenze che restano

L’accordo raggiunto appare come il maggiore risultato delle relazioni tra Cina e Stati Uniti, sempre più divisi su altre questioni, dai timori di spionaggio informatico, fino alle proteste di Hong Kong e al tema dei diritti umani nella regione autonoma cinese dello Xinjiang.

Poche settimane prima dell’annuncio dell’intesa, a Pechino durante il New Economy Forum organizzato da Bloomberg, l’ex segretario di Stato Usa Henry Kissinger, aveva avvertito delle conseguenze di un mancato accordo nella questione delle tariffe che, aveva detto, avrebbe potuto sfociare in una guerra vera tra le due grandi potenze: i colloqui in corso, aveva spiegato il 96enne artefice dell’avvio delle relazioni tra Cina e Stati Uniti negli anni Settanta, rappresentano un “surrogato” per altri colloqui su problemi di maggiore peso.

Sono pronti a scattare nuovi dazi Usa su prodotti base della dieta mediterranea con la conclusione il 13 gennaio della procedura di consultazione avviata dal Dipartimento del Commercio (USTR) sulla nuova lista allargata dei prodotti europei da colpire che si allunga tra l’altro a vino, olio e pasta Made in Italy oltre ad alcuni tipi di biscotti e caffè esportati negli Stati Uniti per un valore complessivo di circa 3 miliardi.

È quanto emerge da una analisi della Coldiretti in occasione della scadenza del termine fissato dal Federal Register nell’ambito della disputa nel settore aereonautico che coinvolge l’americana Boeing e l’europea Airbus dopo che il Wto ha autorizzato gli Usa ad applicare un limite massimo di 7,5 miliardi di dollari delle sanzioni alla Ue.

Con la nuova black list Trump – sottolinea la Coldiretti – minaccia di aumentare i dazi fino al 100% in valore e di estenderli a prodotti simbolo del Made in Italy, a quasi tre mesi dall’entrata in vigore il 18 ottobre 2019 dei dazi aggiuntivi del 25% che hanno colpito per un valore di mezzo miliardo di euro prodotti italiani come Parmigiano Reggiano, Grana Padano, Gorgonzola, Asiago, Fontina, Provolone ma anche salami, mortadelle, crostacei, molluschi agrumi, succhi e liquori come amari e limoncello.

La nuova lista ora interessa i 2/3 del valore dell’export del Made in Italy agroalimentare in Usa che è risultato pari al 4,5 miliardi in crescita del 13% nei primi nove mesi del 2019, secondo l’analisi della Coldiretti. Il vino – precisa la Coldiretti – con un valore delle esportazioni di quasi 1,5 miliardi di euro in aumento del 5% nel 2019 è il prodotto agroalimentare italiano più venduto negli States mentre le esportazioni di olio di oliva sono state pari a 436 milioni anch’esse in aumento del 5% nel 2019 ma a rischio è anche la pasta con 305 milioni di valore delle esportazioni con un aumento record del 19% nel 2019 secondo l’analisi Coldiretti su dati Istat relativi ai primi nove mesi dell’anno.

Gli Stati Uniti – continua la Coldiretti – sono il principale consumatore mondiale di vino e l’Italia è il loro primo fornitore con gli americani che apprezzano tra l’altro il prosecco, il pinot grigio, il lambrusco e il chianti che a differenza dei vini francesi erano scampati alla prima black list scattata ad ottobre 2019.

Se entrassero in vigore dazi del 100% ad valorem sul vino italiano una bottiglia di prosecco venduta in media oggi al dettaglio in Usa a 10 dollari ne verrebbe a costare 15, con una rilevante perdita di competitività rispetto alle produzioni non colpite. Allo stesso modo si era salvato anche l’olio di oliva Made in Italy anche perché – riferisce la Coldiretti – la proposta dei dazi aveva sollevato le critiche della North American Olive Oil Association (NAOOA) che aveva avviato l’iniziativa “Non tassate la nostra salute” per chiedere al Dipartimento Usa al commercio estero (USTR) di escludere l’olio d’oliva europeo dalla lista di prodotti colpiti.

Nella petizione si sottolinea che l’olio d’oliva è uno degli alimenti più salutari tanto che la stessa Food and Drug Administration statunitense (FDA) lo ha riconosciuto come un alimento benefico per la salute cardiovascolare, oltre che componente principale della dieta mediterranea che, se fosse seguita secondo studi scientifici, comporterebbe un risparmio di 20 miliardi dollari in trattamento per molti disturbi oltre alle malattie cardiache, tra cui cancro, diabete e demenza.

Ora però con la pubblicazione della nuova black list Trump sembra aver ignorato fino ad ora le sollecitazioni dall’interno e dall’esterno degli Usa e mette a rischio – denuncia la Coldiretti – il principale mercato di sbocco dei prodotti agroalimentari Made in Italy fuori dai confini comunitari e sul terzo a livello generale dopo Germania e Francia.

“Una eventualità devastante per il Made in Italy agroalimentare contro la quale la Coldiretti si è immediatamente attivata all’indomani dell’avvio della procedura lo scorso 12 dicembre con un serrato confronto a livello nazionale, comunitario ed internazionale per scongiurare una deriva dannosa per gli stessi consumatori americani per i quali sarebbe più caro garantirsi cibi di alta qualità importanti per la salute come dimostra con l’iscrizione della dieta mediterranea nella lista del patrimonio culturale immateriale dell’umanita’ dell’Unesco il 16 novembre 2010” ha affermato Ettore Prandini il presidente della Coldiretti che in vista della missione della prossima settimana a Washington è in costante contatto con il Commissario UE al Commercio Phil Hogan per sensibilizzarlo sull’importanza della difesa di un settore strategico per l’UE che sta pagando un conto elevatissimo per dispute commerciali che nulla dovrebbero avere a che vedere con il comparto agricolo.

“L’Unione Europea ha appoggiato gli Stati Uniti per le sanzioni alla Russia che come ritorsione ha posto l’embargo totale su molti prodotti agroalimentari, come i formaggi, che e’ costato al Made in Italy oltre un miliardo in cinque anni ed e’ ora paradossale che l’Italia si ritrovi nel mirino proprio dello storico alleato, con pesanti ipoteche sul nostro export negli Usa” ha concluso Prandini nel sottolineare che “per l’Italia al danno si aggiunge la beffa poiché il nostro Paese si ritrova ad essere punito dai dazi Usa nonostante la disputa tra Boeing e Airbus, causa scatenante della guerra commerciale, sia essenzialmente un progetto franco-tedesco al quale si sono aggiunti Spagna ed Gran Bretagna”.

Governo ancora diviso sulla revoca della concessione ad Autostrade. Se il M5s è compatto nel pretendere la caducazione della convenzione, il Pd è per un approccio più garantista, mentre Italia Viva è contraria. Il partito di Matteo Renzi ha già, in sede di approvazione del decreto Milleproproghe, manifestato il suo dissenso alla norma che prevede, in caso di revoca, il passaggio delle concessioni da Aspi ad Anas.

Il decreto prevede anche la cancellazione dell’indennizzo. Aspi, dal canto suo, non sta a guardare e se in sede di conversione del decreto non ci saranno modifiche significative attivera’ la risoluzione del contratto a fine gennaio. In questo modo infatti potrebbe incassare oltre 23 miliardi di euro evitando il fallimento della società.

A consentirglielo, l’articolo 9 bis, comma 4, della convenzione secondo cui, in caso di modifica della norma della convenzione stessa, come accaduto con il decreto legge Milleproroghe, il concessionario ha 30 giorni di tempo per decidere se accogliere la modifica o esercitare il diritto di recesso.

I canali di dialogo tra governo e società restano comunque aperti. Aspi starebbe mettendo a punto un nuovo piano industriale in netta discontinuità con il passato, puntando su manutenzione e investimenti. Accanto a ciò i pontieri stanno lavorando a un accordo che prevederebbe una compensazione economica in contanti e un taglio delle tariffe.

La società controllata da Atlantia ha annunciato di aver istituito una specifica business unit di ingegneria dedicata per la gestione diretta delle attività di progettazione e direzione lavori, finora affidate a Spea.

Sulla questione si è espresso il segretario del Pd, Nicola Zingaretti spiegando che sulla revoca delle concessioni “è normale che ci sia un dibattito” all’interno della maggioranza di governo, “ma, come sta accadendo sulla prescrizione, le alleanze sono fatte per trovare una sintesi, e penso che questa sintesi si farà”.

Per il leader dem “il governo sta avviando queste verifiche e nel merito si prendono le decisioni, non con preconcetti, ma – ha osservato ancora – senza far finta che non sia accaduto nulla”. Sempre Autostrade per l’Italia – in merito ad alcuni articoli comparsi sui media sul mancato adeguamento alla legislazione comunitaria delle gallerie autostradali appartenenti al network transeuropeo – ha spiegato che gli interventi previsti dalla normativa Ue “non riguardano, in alcun caso, la sicurezza strutturale delle gallerie”.

Sulla rete Aspi, “l’adeguamento di tali impianti è in corso, o in alcuni casi già concluso, in oltre 90% delle gallerie interessate. Nel restante 10% i lavori sono in corso di aggiudicazione”. Sulla questione è intervenuta anche Aiscat evidenziando che non ci sono 200 gallerie a rischio e che “è profondamente sbagliato e fuorviante collegare i ritardi nell’adeguamento alla normativa europea con qualsiasi problema di sicurezza strutturale delle gallerie stesse”.

Mentre il ministro delle Infrastrutture e trasporti, Paola De Micheli, ha spiegato che “non c’è un rischio ma una attività di adeguamento ad alcune norme obbligatorie, è una attività comunque in ritardo ma che garantisce la sicurezza dentro le gallerie”.